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domingo, 11 febrero 2024 |

Repercusiones gremiales por la profundización del acceso al puerto de Montevideo

La aprobación en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) por parte de la representación Argentina de la profundización del acceso al puerto de Montevideo a 14 metros recibió la crítica de la FeMPINRA y dirigentes del sector fluvial. "Hace 25 años que por ignorancia o intereses ocultos Argentina no hace nada", dijo Juan Carlos Schmid.
Repercusiones gremiales por la profundización del acceso al puerto de Montevideo Días atrás el Gobierno nacional de Javier Milei, a través de la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) aprobó el pedido del Uruguay para aumentar el dragado del Puerto de Montevideo de 13 a 14 metros. Con esta decisión de Argentina, el puerto Buenos Aires se encuentra en desventaja en comparación con su contraparte de Montevideo en la competencia por convertirse en el Hub regional, por lo cual será considerablemente más factible que las navieras finalicen su recorrido en el puerto principal de Uruguay, trasladando las cargas que luego deberán ser transportadas a Buenos Aires mediante los servicios feeder.

La Federación Marítima Portuaria y de La Industria Naval de La República Argentina (FeMPINRA), que lidera Juan Carlos Schmid, rechazó la aprobación CARP y el secretario General del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Capitán Mariano Moreno criticó que "lamentablemente a través de los años no hemos podido lograr el desarrollo nacional, ni una política de marina mercante y portuaria que un país como Argentina necesita".

"El puerto de Buenos Aires fue hace 120 años un emblema del mercado internacional pero ahora las cosas cambiaron, y tenemos un puerto que se quedó con 10,5 metros de profundidad y que compite con el Puerto Montevideo que en cambio pasará a tener 14 metros, entonces ¿Cómo competimos y hacemos que nuestra carga salga por acá?", cuestionó Moreno sobre la preocupación por perder competitividad con el vecino país.


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"Estos problemas los tenemos hace 40 años, vienen de cuando nosotros dejamos de tener una mirada en logística e integral de las cosas y no podemos estar intentando subsistir esperando que el otro no avance el otro. Argentina debería haber tenido hace mucho tiempo un puerto profundas en Punta Indio, porque hay que competir con los Puertos de Montevideo, Brasil, cuando somos la última escala de las líneas mundiales", agregó.

Por su parte, Juan Carlos Schmid recordó que "desde la época del expresidente Menem que consintió la aspiración oriental de ser el puerto HUB del cono sur, pasando por los acuerdos de Anchorena, del 05/06/2010 y el acuerdo de Buenos Aires, del 02/08/2011, firmado por la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner que habilita la profundización del Canal Martín García por sobre el Canal Emilio Mitre (estaba como ahora, el embajador Diego Tetamanti al frente del tema), la disparatada disculpas solicitada por el gobierno del expresidente Macri a los hermanos orientales, y la ausencia de política exterior en la Cuenca del Plata".

No obstante, el dirigente gremial aclaró: "No es un problema que Uruguay solicite la aprobación de los 14 metros a su principal puerto. En realidad no deberíamos oponernos a la inversión y al mejoramiento de países hermanos en sus estructuras logísticas, el problema está en que hace 25 años que por ignorancia o intereses ocultos Argentina no hace nada".

Schmid cuestionó: "Los falsos debates y el Paraná soberano promovieron el Canal Magdalena que apoyamos, pero no es la solución integral. A este dislate se suma el gobierno de la Provincia de Buenos Aires que agrega a esta aspiración el cierre del único Puerto federal, que es el puerto Buenos Aires en favor del puerto La Plata".

En este contexto, Schmid sostuvo que ya habían advertido "hace más de 3 años" que "confundir prioridades y objetivos iba a beneficiar a los puertas orientales en perjuicio de los nuestros. Descripto lo que se hizo mal en los últimos años, aspiramos a retomar la senda del crecimiento en el sector portuario, marítimo y fluvial".

Por eso, el sindicalista manifestó que "debemos ser muy claros. La Hidrovía Paraguay-Paraná ya no cuenta con tráfico con bandera nacional y en el tráfico marítimo internacional (cereales y subproductos) no tenemos bandera operando. Además, en el tema petrolero, sector donde el Estado tiene poder y autoridad, observamos como en el transporte de petróleo, combustibles líquidos y gas, día a día se permiten que empresarios de maletín (desde Miami) a través de las excepciones "waiver" solicitados por Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF), Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico S.A. (CAMMESA) y Energía Argentina Sociedad Anónima (ENARSA), el Estado le entregue ese tráfico a navieras extranjeras con tripulación extranjera".

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