31 Jul 2020 |  Argentina

Empresas proponen crear un organismo autónomo que regule la actividad de la hidrovía

Se trata de un “Ente Público Regulador No Estatal” que tiene como objetivo llevar adelante el control de mantenimiento, costos y actividades fluviales sobre la Hidrovía Paraguay – Paraná. Además, presentaron un estudio de 3000 páginas donde aseguran y explican que se puede bajar el costo de mantenimiento del Sistema de Navegación Troncal.

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Se trata de un “Ente Público Regulador No Estatal” que tiene como objetivo llevar adelante el control de mantenimiento, costos y actividades fluviales sobre la Hidrovía Paraguay – Paraná. Además, presentaron un estudio de 3000 páginas donde aseguran y explican que se puede bajar el costo de mantenimiento del Sistema de Navegación Troncal.

Un nutrido grupo de empresas englobadas en la Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara Argentina del Acero, Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Unión Industrial Argentina, presentaron un detallado y minucioso informe sobre las necesidades ante futura licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

El Informe Final, que cuenta con más de 3.000 páginas y planos, se estructura en cinco tomos: Resumen Ejecutivo; Ingeniería: Evaluación Económico-Financiera; Evaluación Medio Ambiental y Legal y Normativas. Donde las empresas presentan la propuesta de crear un “Ente Público Regulador No Estatal”.

“Las razones principales de esta sugerencia se asentaron en que su naturaleza jurídica le permite contar con personería jurídica propia, ejercer facultades normativas operacionales, aptitud para desarrollar las funciones de control fiscalización, verificación del contrato de concesión, inspección de las obras, independencia económica y especialmente un órgano de dirección con significativa participación del sector privado vinculado a la actividad, que junto al sector público (nacional y provincial) otorguen mayor estabilización al sistema de navegación”, resume el informe.

La intención es que el “Órgano de Control” pueda asumir las facultades normativas operacionales necesarias para poder unificar ciertos criterios del transporte de la Hidrovía que actualmente es competencia exclusiva de la Prefectura Naval Argentina (PNA) en el dictado de las Ordenanzas Marítimas Regulatorias.

A principio del mes de julio se recibió la versión final del Estudio por parte de Latinoconsult S.A, la consultora encargada de su realización. Dicho trabajo, que fue puesto a disposición de las autoridades del Ministerio de Transporte, fue solicitado debido al carácter estratégico que tiene la Vía Navegable Troncal del Río Paraná y el Río de la Plata como salida de la mayoría de las exportaciones argentinas.

“consideramos que era impostergable comenzar con la elaboración de un Estudio de Factibilidad Técnico – Económica del próximo periodo de concesión, a modo de aporte del sector privado, con el propósito de colaborar con el llamado a licitación de una nueva concesión de las tareas de dragado y señalización de la Vía Navegable Troncal del Río Paraná, cuyo contrato de Concesión actualmente vigente vence en el año 2021”, remarca el escrito.

Optimizar costos bajando los tiempos

El proyecto enumera una gran cantidad de variables en materia de mantenimiento (dragado y balizamiento), calado de los diferentes troncales y sus prioridades, costo y tiempo de navegación. Un profundo análisis sobre las tarifas de Toneladas de carga transportada y las proyecciones para los años venideros con una nueva concesión del troncal, detallan paso a paso, como se puede mejorar la tarifa del flete un 20% sobre la Tonelada de Registro Neto y hasta un ahorro en el orden del 85% sobre la inversión en las obras propuestas en el estudio enfocado en el troncal Confluencia Santa Fe. Este tramo generaría una relación de costo beneficio de 1,68 sobre la inversión a realizar.

El Concesionario tendrá a su cargo los trabajos de dragado de apertura y de mantenimiento y la señalización, mediante el cobro de peaje a cada buque, tal como es actualmente y la Concesión cubrirá la totalidad de la Vía Navegable, incorporando la vía Bravo-Guazú-Talavera y la modificación de la Subsección I.3, extendiéndola hasta el km 470 (Timbúes). El plazo de concesión máximo sería de 15 años, pero la progresión de los trabajos de ensanche y profundización asumida para el cálculo de la tarifa financiera, fue en un plazo de 10 años para llegar a una profundidad de 40 pies de calado.



Objetivos del proyecto

• Lograr un sistema más productivo en la vía navegable ya que ello generará más tonelaje transportado, con efectos multiplicadores y beneficios económicos para toda la sociedad argentina.
• No requerir financiamiento o aportes del Estado Nacional.
• Proponer la constitución de un Órgano de Control de la concesión con participación de la Nación, las provincias y representantes del sector privado con intereses de largo plazo en el Sistema de Navegación Troncal (SNT).
• Bajar el costo del transporte en la vía navegable y optimizar la eficiencia del sistema.
• Alinear los intereses del Estado Nacional, el concesionario y los usuarios del SNT.
• Optimizar los términos de la Concesión y sus resultados.

Principales recomendaciones para una futura concesión

• Se propone la creación de Órgano de Control independiente y autónomo, con participación de las provincias y representantes del sector privado.
• El Concesionario tendrá a su cargo los trabajos de dragado de apertura y de mantenimiento y la señalización, mediante el cobro de peaje a cada buque, tal como es actualmente.
• La Concesión cubrirá la totalidad de la Vía Navegable, incorporando la vía Bravo-Guazú-Talavera.
• Plazo de concesión máximo de 15 años.
• Modificación de la Subsección I.3, extendiéndola hasta el km 470 (Timbúes).

Algunas cifras significativas

• El CAPEX (inversión) + OPEX (operación) estimado para el proyecto alcanza a aproximadamente U$S 3.800 millones, de los cuales el CAPEX representa cerca del 20%.
• El Estudio concluye que con una de tarifa de peaje de U$S 2,82 por TRN (Tonelada de Registro Neto), 8% menor que la actual de U$S 3,06, sería suficiente para financiar todas las obras de ensanche y profundización que se proponen.
• Ahorro por tonelada transportada del orden del 20%, medidos en Dólares.

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