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domingo, 04 julio 2021 | Argentina

Un año y tres desafíos con la hidrovía estatal

El Estado tendrá 12 meses para la administración y cobro del peaje de la hidrovía y realizar el mantenimiento del Sistema Troncal de Navegación. Una oportunidad para la reactivación de la industria naval, recuperar la capacidad de dragado y balizamiento.
Un año y tres desafíos con la hidrovía estatal
En el ámbito marítimo fluvial, existe una gran incertidumbre de ¿qué sucederá con la administración de la hidrovía? luego de los 12 meses de control por el Estado. Otros se preguntan ¿por qué sólo 12 meses?.

El Gobierno bajo el Decreto 427/2021 facultó a la Administración General de Puertos (AGP), por un plazo de 12 meses, a cobrar el peaje y hacer las contrataciones necesarias para mantener operativos los servicios en la vía navegable, esencial para el comercio exterior argentino.

Desde hace 25 años, el manejo de la Vía Troncal de Navegación está en manos de la empresa belga Jan de Nul y de su socia local Emepa, quienes denominaron Hidrovía S.A. y realizan las tareas de mantenimiento del sistema navegable, dragado, redragado y balizamiento del mismo por el cobro de un peaje.


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Dicho peaje se ajusta a U$S 3,06 por TRN (Tonelada de Registro Neto) y siempre se busca la profundización de los canales de navegación para permitir una mayor carga de los buques y resultaría en un incremento en el total transportado sobre a tarifa por buque, por lo que el rendimiento de la hidrovía también será mas importante para el país.

Se considera que, para tener este rendimiento se debe planificar los trabajos en el plazo de 10 años para llegar a una profundidad de 40 pies de calado.

El contrato de hidrovía consiste en remover cada año 33 millones de metros cúbicos a lo largo de 820 kilómetros de los ríos De la Plata y Paraná, por los que circulan anualmente más 4.000 barcos, que transportan el 60% del comercio exterior argentino.


Ejemplo cálculo tarifa peaje - caso real de buque "Alianca Manaus" trayecto de Rosario al Exterior Marítimo - 12.098 (TRN) sobre un calado de 37,4 pies

Tarifa de DRAGADO……………………….12.098 x 0,508 x 3,06 = U$S 18.806,09.-
Tarifa de BALIZAMIENTO………….…….12.098 x 0,0837 x 3,06 = U$S 3.098,56.-
TOTAL PEAJE POR TRAMO INDICADO…….….18.806,09 + 3.098.56= U$S 21.904,65.-


¿Cuánto sería el ingreso por peaje de la hidrovía?

A base del cálculo anterior y teniendo en cuenta que un buque panamax carga más del doble, que en el ejemplo y según las estimaciones anuales de bodegas que utilizan el sistema de navegación, la cifra alcanzaría los USD 200 millones de dólares anuales en concepto de pago de peaje.

La Administración General de Puertos (AGP) tendrá un control sobre el mantenimiento del sistema troncal de navegación y cobro del canon para pagarle a las concesionarias las tareas realizadas. la intención es no alterar y modificar la obra de lo que hoy se viene haciendo, que comprende el tramo del kilómetro 1238 del río Paraná hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el río de La Plata exterior.



Crear un fondo para alimentar la Industria Naval Argentina

Según el diputado nacional Germán Martínez, la Argentina se enfrenta a 3 desafíos con la recuperación de la administración de la Hidrovía.

En ese sentido el legislador explicó que: “durante esos 12 meses nosotros tenemos que pensar como sigue el tema para los próximos 10 o 15 años. Van a ser claves las miradas primero del Consejo Federal de la Hidrovía donde están las provincias que tiene participación, segundo la experiencia acumulada durante ese tiempo y de allí avanzar en 3 ejes estratégicos”.

El diputado plantea la posibilidad de recuperar la capacidad de dragado en Argentina donde aclara que: “hoy hemos perdido esa capacidad y en cualquiera de las circunstancias te lleva a requerir servicios del exterior”, haciendo referencia a la contratación de empresas como la belga Jan de Nul o las ofertas para llevar adelante el mantenimiento.

También resaltó que hay que recuperar “la capacidad de balizamiento, con las nuevas tecnologías que requiere el balizamiento en una cuenta como la del paraná”.

Y en tercer lugar remarcó la necesidad de volver a potenciar la industria naval en todos sus portes, en esquema Barcazas y mas grandes.“Mucho se produce en la región, pero hace mucho tiempo se genera con bandera paraguaya”, agregó.

“Muchos de nosotros soñamos, con que en algún momento, parte de los producido por el peaje del transporte que se queda en la hidrovía, pueda ir a un fondo específico que alimente la industria naval argentina que tiene dos empresas estatales como Astillero Tandanor y Río Santiago y un entramado privado que es muy importante que lo podamos sostener y potenciar.”, aseguró el Martínez

Además el legislador sostiene que las intenciones es: “hacer en el Río Paraná lo que nuestro gobierno hace con el ferrocarril, estamos recuperando una potencia enorme y bregar para que nos vuelva a pasar. Estamos recuperando ramales en el transporte de pasajeros y dónde estamos volviendo a poner el transporte de carga con un eje central para la zona portuaria”.



Mas competitiva

Desde el sector privado, que es usuario y dependiente del transporte naval, recibieron con gran pesar la decisión del Gobierno de administrar la Hidrovía. En reiteradas oportunidades remarcaron que Argentina no tiene las herramientas para llevar adelante esta responsabilidad del mantenimiento de la vía y que como otras empresas estatales (Aerolíneas Argentinas), genera pérdidas millonarias.

Desde este sector había expectativas para incrementar el calado a 40 pies de profundidad, en 10 años, a lo largo de la traza desde Timbúes hacia el Río de la Plata y el Exterior Marítimo. Hoy con la histórica bajante del Río Paraná, se incrementaron las tareas de dragado para mantener el calado en óptima profundidad, evitar atoramientos y demoras por encallamientos y utilizar al mayor porcentaje la capacidad de las bodegas.

La intervención del Estado también involucra una responsabilidad ambiental mas preponderante, que podría interponerse ante las necesidades económicas de incrementar la profundidad del lecho del río para mejorar la rentabilidad del transporte. Otra de las preocupaciones es el incremento de las tarifas USD/TNR.

Por otro lado, el sector gremial ve con agrado esta decisión, aunque mira expectante cuales serán las políticas para garantizar y potenciar la fuente laboral marítimo fluvial a pesar de que el gobierno ya brindó algunas garantías al sector de dragado y balizamiento con la incorporación del personal del Convenio Colectivo de Trabajo N° 1366/14 a las contrataciones futuras.
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